El trabajo del agente auxiliar de rampa o maletero

El trabajo del mozo de carga, agente auxiliar de handling, maletero (sin ánimo de ofender), etc. es a simple vista bastante sencillo, lo que parece sólo es coger carga, meterla en una bodega y no es asi. Si bien el objetivo de este colectivo es bastante obvio, querríamos profundizar en los métodos de trabajo y en la rutina de estos profesionales del sector aeronáutico.

Para entrar a trabajar en este puesto de handling, los requisitos son mínimos, ya que es bastante mecánico. Una vez hecha la entrevista y una prueba de capacidad pulmonar y de fuerza (se comprueba que el sujeto no tenga problema para cargar peso), empieza la formación. Esto varía de empresa a empresa, pero suele rondar las tres semanas. Sí, tres semanas de clases teóricas y prácticas para cargar maletas, en las que se aprenderán códigos IATA de los aeropuertos a los que vuelan las compañías asistidas, transporte de mercancías peligrosas, seguridad laboral y se tendrá que sacar el PCP (Permiso de Conducción en Plataforma). También se tendrá el primer contacto con las máquinas que harán la labor más fácil para que el primer día de trabajo uno esté acostumbrado a ellas y no ralentice la marcha de la operación.

Una vez aprobado el curso de formación (no todo el mundo lo hace), te dan la ropa de trabajo y te dicen cuándo será tu primer día, para que vayas antes a por las acreditaciones. Cuando la hora se acerca, intentas hacer memoria para  acordarte del camino que te enseñaron para llegar a la oficina, y es que –por poner un ejemplo–  la T4 de Barajas es laberíntica para la gente nueva: pasillos kilométricos (literalmente hablando), miles de puertas sin señalizar, escaleras que llevan a múltiples lugares totalmente desconocidos… Cuando por fin encuentras el lugar donde – chas y te  presentas, te mandan con dos personas que no conoces a descargar un avión que viene de Viena, un MD80. De momento no te toca ninguno paletizado, significando esto que deberías utilizar maquinaria pesada (respiras tranquilo), así que al principio no tienes problemas. Cuando llega el avión, abres la puerta y te subes a la bodega haciendo contorsionismo (estás de rodillas y no puedes tener la espalda recta, ya que el techo pega con tu cabeza) mientras tu compañero  acerca la cinta que transportará las maletas desde el interior de la bodega al carrito en el cual se llevarán a los muelles de entrega.

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En este punto, es pan comido. Coges 20-30 kilos de masa rectangular y los pones en una cinta. Cuando lleguen al otro extremo de la misma, tu compañero la cogerá y la colocará en el carrito, con las ruedas hacia arriba (así evitamos que rueden por la superficie del carro). Una y otra vez, hasta que no quede ninguna, pudiendo ser 20 como 180 veces.
Cuando todo es descargado, se vuelve a comprobar para que no se olvide ninguna maleta en el interior y se cierra el avión (si hay algún olor fuerte se deja abierta, ventilando). El supervisor hace una seña al operario del tractor y éste se pone en marcha, rumbo a las cintas de entrega de equipaje. Siguiente misión: cargar otro MD80 que va a Tenerife con 180 maletas y muchísimos kilos de correo. En la operación de carga las cosas son bastante diferentes a la de descarga y tienes que meter sí o sí las 180 maletas en la bodega trasera. “Si no tienes sitio, te lo inventas” es lo que se suele escuchar muchas veces en estos casos, y la verdad es que tienes que tener algo de visión espacial para ir colocando a modo de tetris un mosaico heterogéneo de piezas de colores. Sin saber cómo, has logrado colocar todos los bultos donde deberían ir.

Mientras cargabas, te has fijado en cómo mira la gente por la ventanilla y te das cuenta de que hay caras que son del todo menos amigables; cuando llevas 5 horas cargando pesos a veces exagerados (maletas de hasta 45 kilos) las fuerzas flaquean y eres más arisco y brusco. Más propenso a no deslizar la maleta por el suelo y sí a tirarla al vuelo. Éste es un tema que da mucho que hablar y que discutir, ya que nadie quiere que sus pertenencias sean tratadas a golpes y vuelen un par de metros hasta impactar contra el suelo, pero es el mismo pasajero el que quiere llegar más tarde cada vez al mostrador de facturación y salir a su hora del aeropuerto, que para eso se paga el billete. Es el pasajero el que presiona a la aerolínea a ser puntual y a presionar a sus empleados, cada uno en su ámbito de trabajo. A los mozos de carga se les deja con 170 maletas y 15 minutos para cargarlas en una bodega de 1,22 x 0,89 m y si no lo consiguen (el equipo está compuesto por dos personas únicamente cargando), se les echa la bronca. Hay que tener en cuenta que no todas las maletas son buenas ni fáciles de coger ya que hay alguna que, según la coges, se rompe por haber  sobrepasado el peso máximo estructural de la maleta. Tampoco se puede pretender, siendo realistas, que una persona coja bulto a bulto y lo lleve en volandas hasta un lugar donde no se vea aplastada por ninguna otra maleta ya que van todas apiladas unas encima de otras, siendo la base las más grandes y pesadas.
Terminado el Tenerife, temes que te tocará uno paletizado; un A320. Efectivamente, escuchas por la emisora que te envían al Sevilla que entrará en 10 minutos, parking 332. Te montas en la furgoneta y vas en busca de un transferidor de contenedores (conocido como “transfer”) y una plataforma elevadora. El transfer se utiliza para coger los contenedores de maletas de los carritos y llevarlos hasta la plataforma sin tener que empujarlos en ningún momento. La plataforma, una vez el transfer le haya pasado el ULD, se eleva hasta estar a la altura de la base de la bodega y con el sistema de rodillos lo transporta hasta el interior de la misma. Para ayudar al movimiento dentro de la bodega, ésta lleva un mecanismo en el suelo de rodillos accionado por un joystick pequeño situado en la puerta, siendo el uso muy sencillo y facilitando la operación de carga y descarga una barbaridad, con el ahorro de tiempo que eso conlleva. Cuando ves que hay un transfer aparcado, avisas al supervisor, te lleva hasta él y te recuerda el parking, el 332. Ahora te encuentras solo en una máquina con el volante a la derecha y esperas que funcione como tiene que hacerlo. Accionas el botón de arranque, se enciende el cuadro y un ruido de motor de tractor te confirma que el transfer está listo para trabajar. Antes de nada, compruebas que funcionen los rodillos y los topes; visto que funciona correctamente, metes marcha y te diriges al parking 332, el cual crees e intuyes que estará al otro lado de la T4. Van pasando parkings y parkings y no encuentras el 332… Menos mal que van con un orden y si te pierdes sólo tienes que seguir hacia delante o atrás, puesto que después del 310 está el 312, el 314, 316, etc.

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Cuando llegas a tu posición, todo está preparado para la llegada del avión: tu compañero está haciendo las últimas comprobaciones de la plataforma y el supervisor habla por la emisora con la LIR (Load Instruction Report) en la mano. Al final de la fila de aviones aparcados ves uno en movimiento, un A320 de tu compañía. Te bajas del transfer, coges los calzos y los conos de la parte trasera de la ranchera y te colocas en un lugar que no entorpezca la entrada del avión al parking, puesto que la visión de los pilotos es bastante reducida y apenas pueden ver si hay alguien debajo. Esperas paciente a que la luz anticolisión se apague, comprobando que a su vez los motores estén parados para meterte debajo de él y calzarlo. Tu compañero se pone a señalizar con conos las zonas propensas a llevarse golpes (puntas de plano, motores…) del aparato y a abrir las puertas de las bodegas mientras tú coges la manguera del GPU (Ground Power Unit) y la enchufas al A320. Con luz verde, das dos golpecitos al fuselaje para que la tripulación apague el APU y vuelves a tu transfer.
En el tiempo que ha pasado desde la llegada del Sevilla a poner el GPU, ha llegado otro compañero con el tractor y con 4 remolques. El operario de la plataforma está sacando el segundo contenedor del avión, así que te das prisa, pones en marcha el transfer y te acercas a la parte trasera de la plataforma, para que cuando baje, estéis al mismo nivel y los ULD pasen de la primera al segundo sin problemas. Cuando recoges los dos contenedores, el supervisor te indica que el primero que tienes que dejar va al último remolque y el segundo va al primero. La posición varía depende de qué tipo de maletas sean. Por ejemplo, si un ULD contiene maletas de tránsito, son las primeras que tienes que dejar en el muelle para que no se queden sin llegar al otro aparato y por tanto serán las que estén a la cola de la fila de remolques.

Llegas al muelle, desenganchas el último remolque y te llevas los otros a la cinta de locales. Repites la operación con los otros dos contendores y una vez terminado, cierras puertas, aparcas en la zona designada las máquinas y a esperar tu siguiente asignación. Con el tiempo cogerás maña y la torpeza de la primera semana desaparecerá y adquirirás confianza en el manejo de estos aparatos. También te darás cuenta de que es un trabajo muy sacrificado en el que nadie te va a reconocer tu esfuerzo, como en la gran mayoría de empleos y en el que el  compañerismo y la paciencia son indispensables. Aquí realmente se nota mucho el trabajar con alguien al que le guste hacerlo en equipo a trabajar con alguien que sólo se preocupe por su propio ombligo. De todas formas, aunque sea un trabajo estresante, la gente se engancha a él y es que como muchos sabemos, trabajar en un aeropuerto es adictivo y bastante dinámico y divertido. Haces muy buenos amigos y al final del día te das cuenta de que el aeropuerto es una ciudad dentro de otra y que tus compañeros de fatigas son tu segunda familia. Yo sin duda, estoy deseando repetir, sea cual sea el puesto de trabajo.

Publicado el 26 agosto, 2017 en Sin categoría y etiquetado en , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Guarda el enlace permanente. 3 comentarios.

  1. Muy bueno todo no expuesto por lo cual se debería considerar un trabajo penoso y jubilarse a una edad prudencial….. No que con suerte te jubilarás a los 64/65 años, reventado de la esplada, los oídos, los codos, el corazo, los hombros y las rodillas….sin decir que la cabeza te la deja echa polvo el ruido y los pulmones echo mierda de inhalar tanto queroseno….. Ahhh y se me olvidaba decir que llueva, truene, haga calor, haga frío o diluvie sigues trabajando…..

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  2. Un trabajo duro , sin duda , no hay mas que ver la alta incidencia en accidentes laborales , tirones musculares , contracturas , pinzamientos , hernias multiples , alta contaminacion acustica , alto nivel de estres debido a la prisa con que se trabaja , golpes y accidentes por las prisas , esfuerzos en posturas incomodas , dentro de las bodegas .

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  3. Muy interesante. Falta mencionar los líquidos que pueden caer en tu cabeza cuando estás poniendo los calzos, una vez que han descongelado y los cambios de horario día-noche y fined de semana.

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